2020年海運(yùn)價(jià)格暴漲，除受疫情推動(dòng)之外，背后行業(yè)格局的變化則是更為深層的原因。經(jīng)過幾年努力，航運(yùn)界已經(jīng)基本摒棄了“囚徒困境”的競(jìng)爭(zhēng)模式，通過三大聯(lián)盟這類操作形成了協(xié)調(diào)機(jī)制。疫情給行業(yè)帶來了新契機(jī)，整個(gè)海運(yùn)界的行業(yè)格局至此完成了“帕累托最優(yōu)”，進(jìn)入一個(gè)新周期。《縱騰觀察》認(rèn)為，跨境電商海外倉賣家不要期待海運(yùn)運(yùn)價(jià)回歸，做好更多準(zhǔn)備，應(yīng)對(duì)新變化。

前段時(shí)間，筆者從與中信建投交運(yùn)首席分析師韓軍的交流中深受啟發(fā)，從“囚徒困境”的角度，重新觀察海運(yùn)行業(yè)過去幾年的變化，受益頗多，現(xiàn)將一些心得分享一二。

簡單介紹一下“囚徒困境”（對(duì)此感興趣的可以進(jìn)一步搜索了解）。

基于經(jīng)濟(jì)學(xué)中“理性經(jīng)濟(jì)人”的前提假設(shè)，兩個(gè)囚犯符合自己利益的選擇是坦白招供，原本對(duì)雙方都有利的策略，即“不招供均被釋放”就不會(huì)出現(xiàn)。

事實(shí)上，這樣兩人都選擇坦白的策略以及因此被判兩年的結(jié)局被稱作是“納什均衡”（也叫非合作均衡），換言之，在此情況下，無一參與者可以“獨(dú)自行動(dòng)”（即單方面改變決定）而增加收益。招供意味著背叛，最終追求個(gè)體理性而非集體理性。

而多數(shù)行業(yè)中企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)博弈也都會(huì)不知不覺進(jìn)入“納什均衡”的模式，比如通過降價(jià)這種方式追求非合作均衡。

今天我們梳理一下海運(yùn)界過去幾年發(fā)生的重大事件，重點(diǎn)講講海運(yùn)一飛沖天的運(yùn)價(jià)背后的行業(yè)格局轉(zhuǎn)變，是如何導(dǎo)致企業(yè)逐步走出“納什均衡”，走向“帕累托最優(yōu)”。

表一：2015年超過15200TEU的大船交付比例驟然提升

早在2015年，馬士基宣布與大宇造船合作建造11艘19000TEU的大船，而之前遠(yuǎn)洋航線多數(shù)是6000-7000TEU的集裝箱輪船。此舉在海運(yùn)界引起軒然大波。2萬個(gè)標(biāo)箱的大船意味單柜成本下降百分比至少是2位數(shù)，這對(duì)于價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)非常激烈的行業(yè)來說無疑是一場(chǎng)重大沖擊（見表一）。各家航運(yùn)大公司也紛紛加入造大船的行列，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)分別從“競(jìng)爭(zhēng)”與“合作”兩條主線開始了一系列的“合縱連橫”。

首先是“競(jìng)爭(zhēng)加劇”。2015-2017期間，海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)愈來愈白熱化，而2016年中遠(yuǎn)和中海合并成立“中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)”，排名從第6/7位躍升到全球第四，這一事件是這個(gè)階段的典型標(biāo)簽。

2017年4月馬士基第一艘符合第二代3E標(biāo)準(zhǔn)的2萬標(biāo)箱新船在天津投入使用，而在此之前的2月，世界排名第七的韓進(jìn)船運(yùn)在韓國屢次伸出援手的情況下，居然還是破產(chǎn)了。這就是在大船推動(dòng)下運(yùn)力過剩，船型結(jié)構(gòu)性調(diào)整下競(jìng)爭(zhēng)慘烈的頂峰。這個(gè)階段應(yīng)該也是“囚徒困境”下納什均衡的最好寫照，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們選擇了互相背叛，通過降價(jià)來實(shí)現(xiàn)個(gè)體理性，最終的結(jié)果觸目驚心。

這個(gè)事件對(duì)航運(yùn)公司和全球貿(mào)易界都產(chǎn)生了很大的沖擊。航運(yùn)界最刺激的話題就是“誰是下一個(gè)韓進(jìn)”，而大貨主也開始注意到海運(yùn)公司的風(fēng)險(xiǎn)，在長協(xié)價(jià)談判中開始分散風(fēng)險(xiǎn)，在價(jià)格談判中有所收斂，重新開始關(guān)注安全性。

表二：貨船容量逐年上升，而全球貨運(yùn)吞吐量增長卻在放緩

外部環(huán)境也發(fā)生了變化，和運(yùn)力的增長速度和大型船舶的橫空出世相比較，世界貿(mào)易貨量增速卻顯得微不足道（見表二），這種落差讓更多航運(yùn)巨頭嗅到了危機(jī)。

總結(jié)一下整個(gè)行業(yè)環(huán)境的變化：

1、行業(yè)發(fā)展遇到天花板，增速趨零；

2、原有競(jìng)爭(zhēng)手段走到頭了，價(jià)格戰(zhàn)沒有潛力可挖，搞不好還會(huì)一起死；

3、沒有新對(duì)手加入，行業(yè)主要玩家不超過10個(gè)，通過聯(lián)盟統(tǒng)一決策，建立信任機(jī)制，決策玩家主體只剩下三個(gè)，達(dá)成理性共贏決策需要的信任基礎(chǔ)和共同決策更容易實(shí)現(xiàn)；

4、由于大船運(yùn)營模式，存在合作（比如共享航線）的必要性，為合作提供了一個(gè)客觀存在的基礎(chǔ)，形成合作利益紐帶。

三國鼎立在2017年之后，“合作”成為航運(yùn)行業(yè)發(fā)展的核心關(guān)鍵詞。面對(duì)破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的擔(dān)憂以及新運(yùn)力的不斷涌現(xiàn)，CR10的龍頭企業(yè)開始攜手合作，三大聯(lián)盟逐漸運(yùn)作起來并彼此間協(xié)調(diào)業(yè)務(wù)。為了繼續(xù)壓縮運(yùn)營成本，共享航線成為這些巨頭的信心來源。在2017年6月，七大巨頭聯(lián)合宣布將打造大型集裝箱船，助力貨主降低20%的運(yùn)輸成本。

海運(yùn)貨量的增速逐漸放緩是一個(gè)無法回避的事實(shí)。對(duì)于航運(yùn)公司來說，如何迅速填滿每日新增的航線貨柜是他們面臨的重要挑戰(zhàn)。中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司的董事長許立榮指出，消除運(yùn)力過剩是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，關(guān)鍵在于共識(shí)和行動(dòng)，共同致力于產(chǎn)業(yè)供需平衡才能真正助力航運(yùn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

到了2019年，馬士基宣布停止制造新船，前首席執(zhí)行官施索仁表示，公司經(jīng)營轉(zhuǎn)型的重點(diǎn)在于獲取更高的利潤，而非單純追求市場(chǎng)份額。雖然馬士基曾通過超大型船舶獲取市場(chǎng)份額和成本優(yōu)勢(shì)，但現(xiàn)在這種趨勢(shì)已經(jīng)結(jié)束。

總體上，航運(yùn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者們?cè)谝咔閬砼R前已經(jīng)摒棄了規(guī)模擴(kuò)張和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的模式，達(dá)成了行業(yè)發(fā)展共識(shí)，走向了“帕累托最優(yōu)”。他們意識(shí)到只有通過溝通與合作才能實(shí)現(xiàn)更大的收益，而此時(shí)的行業(yè)已經(jīng)做好準(zhǔn)備迎接一個(gè)關(guān)鍵的契機(jī)。

新冠疫情正是這個(gè)千載難逢的契機(jī)。疫情期間，客戶需求暴漲，對(duì)安全和穩(wěn)定性的要求提升，而物流環(huán)節(jié)的不穩(wěn)定降低了客戶對(duì)價(jià)格的敏感度。這為航運(yùn)巨頭提供了達(dá)成一致的外部環(huán)境，于是出現(xiàn)了運(yùn)力縮減、提高運(yùn)價(jià)等舉措。

眼下，2021年度的長協(xié)談判已經(jīng)開始，受到年熱行情的影響，三大聯(lián)盟的議價(jià)能力顯著提高。年底混亂的海運(yùn)局面加劇了貨主的擔(dān)憂，他們更看重鎖定艙位以確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，因此長協(xié)運(yùn)價(jià)大概率會(huì)大幅上漲。這一態(tài)勢(shì)將進(jìn)一步壓縮即期訂艙的供給，提高即期艙位運(yùn)價(jià)的彈性。未來兩年新船交付將達(dá)到歷史最低點(diǎn)。

綜合來看，在海外消費(fèi)需求回落之前，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)有望進(jìn)入一個(gè)正向循環(huán)，即固定倉位比例提升、運(yùn)價(jià)向上彈性增加、更高的運(yùn)價(jià)促使貨主購買更多長協(xié)艙位。未來兩年，新船運(yùn)力交付的低點(diǎn)無疑為船公司減輕了談判壓力。

結(jié)論：航運(yùn)業(yè)已實(shí)現(xiàn)了“帕累托最優(yōu)”，未來兩年國際海運(yùn)價(jià)格將維持高位。即使疫情逐漸緩和，經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇，各海運(yùn)公司之間的信任也將得到強(qiáng)化。更多的包船業(yè)務(wù)將會(huì)出現(xiàn)，物流龍頭企業(yè)如DHL已經(jīng)開始涉足包船業(yè)務(wù)，同時(shí)順豐等也加大了海運(yùn)業(yè)務(wù)的投入。海外倉備貨的海運(yùn)成本將提高，不確定性也會(huì)增加。對(duì)于跨境電商海外倉備貨的賣家來說，他們將面臨更大的挑戰(zhàn)。以上內(nèi)容純屬作者個(gè)人觀點(diǎn)。 （來源：ZT觀察）