自去年疫情爆發(fā)以來，海運(yùn)價格一路飆升。盡管中美曾約談船司，但海運(yùn)價格依然持續(xù)走高。這背后的原因，與美國的貨幣政策息息相關(guān)。為了應(yīng)對疫情，美國大肆印鈔，但由于美元在全球貨幣體系中的霸權(quán)地位，通脹很快波及全球。不過由于疫情導(dǎo)致的全球物流減緩，貨幣未能完全流通。今年2月，美國本土的通貨膨脹開始顯現(xiàn)，海運(yùn)價格的高漲更是加劇了這一趨勢。這種現(xiàn)象不僅加劇了全球供應(yīng)鏈的緊張，也進(jìn)一步助推了美國的通脹。值得注意的是，今年6月美國的CPI已經(jīng)飆升至5.4%，創(chuàng)下了自2008年以來的新高。

美國正在經(jīng)歷嚴(yán)重的通貨膨脹壓力，而其在海運(yùn)定價方面的話語權(quán)卻相對有限。盡管美國擁有強(qiáng)大的海軍實(shí)力，其航母艦隊(duì)遍布全球，但在商業(yè)海運(yùn)領(lǐng)域，美國船司的定價權(quán)并不如人們想象的那么強(qiáng)大。這與一些國家在國際貿(mào)易中的話語權(quán)與其經(jīng)濟(jì)實(shí)力不完全匹配的現(xiàn)象類似。

從全球班輪公司的排名來看，美國知名的班輪公司美森位列第25位。這背后反映出美國航運(yùn)業(yè)的相對衰落，尤其是與其強(qiáng)大的海軍實(shí)力形成鮮明對比。美國航運(yùn)業(yè)面臨的困境部分源于“瓊斯法案”，該法案限制了外國船舶在美國本土的運(yùn)營。美國去工業(yè)化導(dǎo)致的人力成本上升和造船業(yè)的縮減也是關(guān)鍵因素。盡管美森能夠躋身全球前列部分得益于美軍的助力，但在競爭激烈的國際航運(yùn)市場，美國的商業(yè)船運(yùn)公司仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。

在全球集裝箱擁堵的背景下，美國港口和內(nèi)陸地區(qū)也面臨著嚴(yán)重的集裝箱積壓問題。這不僅影響了貨物的運(yùn)輸效率，也加劇了跨境電商賣家的運(yùn)輸壓力。正在備貨的跨境電商賣家可能需要提前了解海運(yùn)到港的預(yù)估時間，并考慮其他的運(yùn)輸方式如鐵運(yùn)和空運(yùn)以應(yīng)對潛在的延誤風(fēng)險。此外值得關(guān)注的是，盡管美國在全球貿(mào)易中具有重要地位和強(qiáng)大的海軍實(shí)力，但在一些領(lǐng)域如海運(yùn)定價方面仍然面臨挑戰(zhàn)和局限。這也反映出全球經(jīng)濟(jì)格局的復(fù)雜性和多元性。在此背景下中美之間的合作與競爭也將更加復(fù)雜和多元期待未來中美雙方能夠在航運(yùn)等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更加平衡的合作與發(fā)展共同應(yīng)對全球挑戰(zhàn)推動全球經(jīng)濟(jì)的繁榮與穩(wěn)定。2019與2020年班輪業(yè)務(wù)盈利對比分析

圖表展示：

2019年至2020年班輪營收與利潤對比圖

近十年班輪Q1單箱稅前利潤對比圖

從上述圖表中，我們可以觀察到幾個顯著的變化和趨勢：

盡管班輪在2020年的航班數(shù)量有所減少，但其營收與2019年相比卻相當(dāng)，甚至利潤出現(xiàn)了數(shù)倍的增長。這主要得益于單次航行收益的大幅增加，特別是在疫情的影響下，單箱（柜子）收益倍增，使得每家班輪公司都獲得了豐厚的利潤。

HMM、ZIM、COSCO等長期虧損的班輪公司終于迎來了扭虧為盈的轉(zhuǎn)機(jī)。這不僅是他們經(jīng)營策略的勝利，也反映了全球航運(yùn)市場的變化。

進(jìn)一步觀察，全球頭部班輪公司的地域分布廣泛，主要集中于西歐和東亞地區(qū)，TOP10中沒有美國的班輪公司。這也意味著美國對于頭部班輪公司的約束相對有限，給了班輪公司在盈利方面更大的空間。

隨著7月底美國聯(lián)盟海事委員會計(jì)劃對頭部九家班輪公司進(jìn)行審計(jì)，以調(diào)查是否存在利用壟斷地位額外收費(fèi)的情況，班輪公司與美國之間的爭議逐漸浮出水面。雙方各執(zhí)一詞，班輪公司希望證明高昂的運(yùn)價并非其所能控制，而美國則希望為出口商提供一個明確的交代。

全球航運(yùn)價格的上漲不僅受到市場供需、油價、港口運(yùn)作效率等多方因素的影響，還與全球港口裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)體系的瓶頸有關(guān)。疫情的影響使得各方因素都在助推運(yùn)價上漲，這也讓班輪公司在面對市場時更有底氣。海運(yùn)價格的高漲背后是否有班輪公司的責(zé)任，這仍然是一個待解的謎團(tuán)。

回顧21世紀(jì)初的班輪運(yùn)輸繁榮時期，船司紛紛投入造船業(yè)。隨著2008年金融危機(jī)的爆發(fā)，航運(yùn)市場進(jìn)入了供大于求的階段。如今，面對航運(yùn)市場的變化，美國是否能夠找到有效的解決辦法？新船的交付需要至少2-3年的時間，海運(yùn)價格要回歸合理，恐怕得等到2022年以后了。

班輪航運(yùn)的發(fā)展與全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易緊密相連。當(dāng)前的海運(yùn)價格持續(xù)上漲雖然暫時有利于班輪公司，但若長期居高不下，將對全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易生態(tài)造成重?fù)?。一旦全球貿(mào)易生態(tài)失衡，班輪航運(yùn)業(yè)是否會重蹈2008年的覆轍？這無疑是一個值得關(guān)注的問題。

作者觀點(diǎn)：

以上內(nèi)容僅代表作者個人觀點(diǎn)，不代表任何其他立場。本文已獲得原作者授權(quán)轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載需經(jīng)原作者同意。在全球化的今天，海運(yùn)業(yè)的發(fā)展不僅關(guān)乎行業(yè)本身，更與全球經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)。如何平衡各方利益、維護(hù)海運(yùn)市場的穩(wěn)定與可持續(xù)發(fā)展成為了一個重要的問題。這需要我們深入理解市場的運(yùn)行機(jī)制和參與者的需求變化的同時還要及時把握住發(fā)展的新動向和挑戰(zhàn)。

（來源：姜太公的劍）