今年以來，全球海運費用的持續(xù)攀升已經(jīng)對全球貿(mào)易造成了嚴(yán)重影響。這一現(xiàn)象的直接原因被指向了集裝箱短缺的問題，也就是缺柜。關(guān)于為何會出現(xiàn)集裝箱短缺的問題，各方的說法不一。

長期以來，人們一直認(rèn)為船運公司的運能不足是造成這一現(xiàn)象的主要原因。最近卻有新的聲音出現(xiàn)。Sea-Intelligence的一位分析師在評論當(dāng)前集裝箱極度短缺的問題時表示：“盡管航線已經(jīng)部署了所有可用的運力，但由于陸基集裝箱運輸?shù)膿矶潞脱诱`，集裝箱無法回流到海上，這才是當(dāng)前全球缺箱的根本所在?！边@位分析師還研究了港口擁堵和延誤是如何導(dǎo)致跨太平洋和亞歐航線貿(mào)易的運力凈減少的，即使已經(jīng)部署了大量額外的集裝箱噸位，也無法解決這個問題。

展望未來2021年的跨太平洋航線貿(mào)易，Sea-Intelligence的分析師指出，為了維持與之前相同的每周運力水平，航線必須增加的實際運力超過20%。盡管投入更多噸位，但與2020年或2019年相比，跨太平洋的凈運力在2021年仍有所下降，因為運力都被積壓在世界各大港口。雖然集裝箱航運公司正在訂購大量新運力，但這需要等到2023年和2024年才能顯現(xiàn)。要解決這一問題，必須從陸側(cè)入手，包括解決港口的擁堵問題以及與集卡車、陸路、鐵路等相關(guān)的腹地基礎(chǔ)設(shè)施問題。

對于當(dāng)前的海運狀況，許多跨境貿(mào)易的參與者都感到壓力山大。尤其是年后到現(xiàn)在，海運價格同比去年已經(jīng)暴漲十多倍，并有進(jìn)一步上漲的可能。市場數(shù)據(jù)顯示，許多市場產(chǎn)品的缺貨情況嚴(yán)重，且價格上漲。面對這種情況，除了漲價之外，還有一些方法可以嘗試降低成本。例如，調(diào)整物流費用中的尾程快遞費就可以起到降低成本的作用。眾所周知，物流費用在跨境成本中占有相當(dāng)大的比重，有時候甚至比貨物價值還高。而在整個物流成本中，尾程快遞費占比高達(dá)70%-85%。如果能夠降低這部分費用，將大大提升利潤。比如某產(chǎn)品原本每套的海運成本在漲價后高達(dá)美金加上原來的基礎(chǔ)上增長的部分較大化了成本核算的重要參數(shù)發(fā)現(xiàn)由此案例也提示廣大企業(yè)運用分散倉儲的策略同時保證暢銷品不斷貨以滿足市場需求并嘗試通過選擇分銷平臺等方式解決物流問題從根本上解決海運困境。

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