隨著基礎(chǔ)設(shè)施落后、運(yùn)營流程低效、關(guān)稅繁雜不一以及電商消費(fèi)付款習(xí)慣特殊等因素，印度物流行業(yè)曾經(jīng)歷了一段緩慢的發(fā)展時(shí)期。在當(dāng)今全球化的時(shí)代，客戶滿意度是衡量一切的標(biāo)準(zhǔn)。如何提升物流效率、改善最后一公里服務(wù)滿意度，已成為印度電商發(fā)展的關(guān)鍵因素。在6月12日的“鼎暉新興市場基金印度峰會”上，與會嘉賓通過對比中印兩國情況，深入探討了制造業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)與城鎮(zhèn)化對印度物流行業(yè)的影響及未來發(fā)展趨勢。

分享嘉賓包括：

Xpressbees公司的CEO Amitava Saha，安能物流的董事長王擁軍，斑頭雁國際的創(chuàng)始人黃東民，以及豐巢科技的CEO徐育斌。論壇的主持人則是鼎暉百孚副總裁王超凡。

以下是物流圓桌的精彩分享：

鼎暉百孚副總裁王超凡觀點(diǎn)：

物流行業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施，需要極強(qiáng)的穩(wěn)定性和多元化。無論是傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)還是新經(jīng)濟(jì)體系，對物流的需求都非常強(qiáng)烈。中國的物流行業(yè)在過去幾年創(chuàng)造了一個世界級的奇跡，快遞行業(yè)更是在過去十年實(shí)現(xiàn)了百倍增長，至今還保持著每年20%-30%的增長率。

物流行業(yè)雖然辛苦，但卻是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)同時(shí)強(qiáng)大的行業(yè)。如今，在我國960萬平方公里的國土上，一單快遞的平均價(jià)格僅5-6元，成本更是低至3-4元。一旦物流企業(yè)建立起規(guī)模優(yōu)勢，新進(jìn)入者的門檻將非常高。

當(dāng)我們把中國經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用到海外市場尋找機(jī)會時(shí)，印度無疑是最適應(yīng)的市場，而且目前正在享受經(jīng)濟(jì)高速增長的紅利。印度的物流行業(yè)現(xiàn)狀如何？我們可以通過兩個數(shù)字來感受：一是電商交易額約為400億美元，每日快遞單數(shù)約300多萬單，這兩個數(shù)字與中國2006年的水平相近，正是我國快遞業(yè)快速發(fā)展的起點(diǎn)。印度市場未來保持40%-50%的年增長值得期待。

面對這樣一個高增長的海外市場，我們采用什么樣的策略切入呢？鼎暉投資物流行業(yè)已有十多年時(shí)間，我們經(jīng)歷并研究了中國物流行業(yè)的不同投資風(fēng)口，并在不同階段進(jìn)行了不同的布局。例如快遞風(fēng)口、快運(yùn)行業(yè)投資、互聯(lián)網(wǎng)+物流以及物流智能科技等。

帶著這些經(jīng)驗(yàn)觀察印度物流時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)每一個發(fā)展起來的企業(yè)背后都有一個中國的對標(biāo)?；谶@些經(jīng)驗(yàn)，我們選擇了投資加盟模式的快遞龍頭之一Xpressbees。選擇的原因在于其網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模優(yōu)勢。根據(jù)中國的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)快遞行業(yè)由兩三家企業(yè)達(dá)到日配送超過100萬單時(shí)，對新玩家會形成顯著的進(jìn)入壁壘，而印度正處于這個拐點(diǎn)的前夜。

接下來是Xpressbees的CEO Amitava Saha的發(fā)言：

從規(guī)模上看，印度市場大概落后中國十年。在許多挑戰(zhàn)上，中國物流企業(yè)已經(jīng)提供了經(jīng)驗(yàn)，特別是高速擴(kuò)張方面。目前印度物流企業(yè)的主要問題是成本，因此他們選擇了模仿美國的直營模式。美國模式的客單價(jià)較高，而印度的客單價(jià)只有1美元。在Xpressbees成立時(shí)，我們考慮如何進(jìn)行快速且低成本的差異化，最終選擇了中國的加盟快遞模式。

斑頭雁國際：

我們的主要業(yè)務(wù)是將中國的貨物運(yùn)送到全球，但通過交付到印度的貨物數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)了一些不同之處。過去，我們在印度覆蓋了一線城市后，基本覆蓋了50%的市場；但最近，印度的移動網(wǎng)絡(luò)跳躍式的發(fā)展已經(jīng)覆蓋了二三線城市，這意味著未來二三線城市的物流需求也會得到激發(fā)。

基礎(chǔ)設(shè)施的薄弱：

印度的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對薄弱，這導(dǎo)致南北向的運(yùn)輸交付時(shí)間過長。稅制也造成了市場的割裂。但我們內(nèi)部正在討論是否可能通過前置倉加落地配的物流模式，繞過中國從三方到零擔(dān)再到快遞的歷程，直接進(jìn)入更集中的物流模式，以解決市場割裂的問題。

最后一公里派送的成本問題：

因?yàn)橛《鹊牡刂窙]有像中國那樣詳細(xì)明確，且退貨率又高很多，所以印度最后一公里的配送可能更適合中國的加盟模式。通過快速鋪設(shè)網(wǎng)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)自提和配送相結(jié)合的方式，也能更好地解決退貨問題。

現(xiàn)金支付的退貨問題：

我們發(fā)現(xiàn)，因?yàn)楝F(xiàn)金支付的原因，用戶在印度退貨時(shí)可以反悔，這導(dǎo)致COD的退貨率高達(dá)50%-60%。去年，我們一個主要做Cod的客戶在印度的簽收率只有30%，這增加了最后一公里的成本。解決這個問題可能需要依靠移動支付。

安能物流：

我們是中國最大的快運(yùn)行業(yè)加盟制全國網(wǎng)絡(luò)。我們觀察到物流和一個經(jīng)濟(jì)體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相關(guān)性非常大。在中國，物流占GDP的比重為15%，因?yàn)槔瓌有?yīng)最強(qiáng)的制造業(yè)經(jīng)濟(jì)占比達(dá)到42%。而在美國和日本，這個比例只有7%-8%。但印度是一個例外，其物流占GDP達(dá)到13%，服務(wù)業(yè)占比更是高達(dá)55%，這在非發(fā)達(dá)國家中是非常罕見的。這顯示了印度在物流行業(yè)中的巨大潛力。

本地特色、早早布局、線下運(yùn)營：

我們將在中國的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)為三條：本地特色、早早布局、線下運(yùn)營。對于本地特色，我們發(fā)現(xiàn)在中國成功的企業(yè)往往具有中國特色，這與印度的情況類似。早早布局意味著在中國物流企業(yè)崛起的過程中，我們抓住了早期的機(jī)會。而線下運(yùn)營則是物流行業(yè)高度依賴線下的特性所決定的。